Internacional: El transporte marítimo global afronta las cinco semanas más desafiantes antes del Año Nuevo chino

Como es conocido, las líneas navieras están desviando muchos de sus servicios portacontenedores, que hasta noviembre transitaban por el Canal de Suez, hacia el Cabo de Buena Esperanza. Pero claro, esto no implica sólo un cambio de ruta, puesto que conlleva una serie de alteraciones en la dinámica del transporte marítimo que incluyen mayores costos en combustible, tiempos de navegación, posible congestión portuaria y menor fiabilidad en las recaladas programadas. Todo un desastre para los importadores.

Phillip Damas, Jefe de Supply Chain Advisors y director general de Drewry Shipping Consultants al adentrarse en la crisis del Mar Rojo, en un podcast publicado por la consultora, destaca que este cambio estratégico de ruta aumenta los tiempos en al menos entre 10 y 14 días para destinos en Europa y que “a pesar del inicio de la operación Guardián de la Prosperidad en diciembre por parte de las armadas de varios países, las líneas navieras han seguido desviando una gran parte de sus buques”.

Según explica, Drewry estima que alrededor de hasta 822 buques de 6.100 a nivel mundial y hasta 10 millones de TEUs de capacidad de un total de 28 millones de TEUs (alrededor del 30% de la capacidad de la flota mundial), son potencialmente afectados por el riesgo que implican los ataques en el Mar Rojo.

Lo terrible del caso es que estos desvíos están ocurriendo justo en el peak de movilización de carga previa al Año Nuevo chino “cuando hay una capacidad muy limitada disponible desde Asia hacia Europa y aún menos capacidad disponible hacia el Mar Rojo desde Asia”, apunta Damas, quien nota que ya “hay algo de pánico en China en cuanto a la disponibilidad de capacidad”. (La experiencia del caos durante la pandemia tiene algo que ver con dicha sensación).

De acuerdo con Damas, los expedidores que se dirigen a la costa este de Norteamérica también se ven afectados, particularmente para servicios hacia y desde el sur de Asia. Aunque matiza al señalar que “sólo una minoría de servicios entre el norte de Asia y la costa este de Estados Unidos transitaba por el Canal de Suez por lo que el impacto allí es más bien limitado”.

No obstante, advierte que cuando las líneas navieras desvían los buques del Canal de Suez hacia del Cabo de Buena Esperanza los tiempos de tránsito aumentan varios días. “Desde Asia hasta la costa este de EE.UU. son sólo unos 6 días más que antes”, lo que no se compara con el incremento de tiempo que sufren los itinerarios a Europa. “Desde Asia al norte de Europa, son necesarios 10 días más, esto es un 30% más, mientras que para la ruta Asia - Mediterráneo (Genova), esto se está volviendo bastante crítico porque supone un 57% más de tiempo de navegación”.

En cuanto a las consecuencias de estas extensiones de tiempo, Damas explica que fundamentalmente se están creando dificultades en la cadena de suministro para los exportadores e importadores del Mediterráneo y retrasos aún mayores para los buques en el transporte de carga desde el Mediterráneo al Mar Rojo. 

Pero sí, el problema es a nivel global… 

No todo termina en lo anteriormente explicado, puesto que “los retrasos en el Mar Rojo y los desvíos también provocarán que los buques se aglutinen en los puertos, congestionándolos y empeorando la escasez de contenedores y generando brechas en los itinerarios” y es aquí donde viene la peor parte, puesto que Philip Damas advierte que “estos efectos acumulativos pueden afectar significativamente las cadenas de suministro globales”.

Esto se reflejará, indica, en que las líneas navieras deberán ajustar sus itinerarios y potencialmente agregar más buques para lograr la cuota de servicios semanales que contemplan sus diversas ofertas.

Al concluir su mirada sobre esta grave disrupción que afecta al transporte marítimo global destaca que “las siguientes semanas previas al Año Nuevo Chino, hasta el 10 de febrero, van a ser muy difíciles para los expedidores y las líneas navieras”.

¿Algo positivo en el panorama? Sí.  Drewry estima que el transporte marítimo tiene capacidad más que suficiente para desviar a través del Cabo de Buena Esperanza y para que las tarifas spot nuevamente decaigan una vez terminada la celebración del Año Nuevo chino.